di Irwin Raulsson

È possibile distinguere più caratteri, di tipo strettamente nazionale, relativamente ai diversi prodotti del design automobilistico? Sicuramente sì. Negli Stati Uniti del dopoguerra fu tutto un fiorire d’estremizzazioni che strizzavano l’occhio alla fantascienza allora tanto in voga. Le auto cominciavano ad assomigliare a ciò che si immaginava potesse essere una navicella spaziale o un oggetto volante non identificato, come il prototipo della Ford Nucleon, che avrebbe dovuto montare un piccolo reattore nucleare, o ancora la Ford Atmos o la Ford Gyron, dotata di sole due ruote e di un sistema giroscopico come quello del piccolo Segway oggi in dotazione alla Polfer.

A distinguersi furono, in particolare, due designer: Chris Bangle e, prima di tutto, Raymond Loewy, estroso e originale autore di decine di prodotti industriali di sicura efficacia: su tutti, la bottiglia della Coca-Cola, il logo delle Lucky Strike e quello della Shell (per approfondire: *qui*). Tra le sue auto spiccò quella strana Studebaker Avanti, versione riveduta e corretta del prototipo di quell’ancor più bizzarra Lancia Flaminia Lo.Raymo.

Più avanti, gli States abbandonarono le tentazioni spaziali e si dedicarono anima e corpo alle cosiddette ‘muscle cars’ per specializzarsi in una modifica genetica tutta loro: auto sempre estremamente lunghe e larghe (non conoscendo gli spazi ristretti di città e paesi del vecchio continente) e, in più, dotate di un sistema di ammortizzazione che nel cinema ha provocato l’invidia di generazioni di giovani europei incapaci – per forza di cose – di far dondolare l’auto alla fine di un testacoda o dopo una frenata brusca. L’arte dell’inseguimento, insomma, era e resta una cosa tutta statunitense, con buona pace di quella parte d’Italia che per prima unì all’automobile il culto della velocità. Perché se l’inseguimento a fin di sparatoria è arte statunitense, la corsa a fin di record o di pacifica competizione è cosa tutta nostra o, meglio, tutta emiliano-romagnola: non si spiega altrimenti il fatto che proprio nell’unica pianura italiana di dimensioni apprezzabili siano cresciuti fenomeni industriali (ma anche di costume) di calibro mondiale come la Ferrari, la Lamborghini, la Maserati o l’ormai meno nota De Tomaso, tutte accomunate dalla particolare attenzione verso le prestazioni sportive delle auto prodotte (a conferma della coincidenza geografica, anche le locali aziende motociclistiche, Ducati, Malaguti e Bimota, si sono distinte in questo tipo di obiettivo).

Altri designer degni di nota furono Malcolm Sayer (autore della Jaguar E type, nota, ai più, come l’auto di Diabolik), Rudolf Uhlenhaut (padre della Mercedes 300SL ‘ali di gabbiano’), Paul Bracq (attivo soprattutto nello styling delle migliori BMW) e il conte Albrecht von Goertz (autore della BMW 507 Roadster). Altri, come Andreas Zapatinas e Tom Tjaarda (per approfondire: *qui*), lavorarono per le più svariate case automobilistiche collaborando pure con la migliore scuola italiana.

Perché è in Italia che il design automobilistico ha trovato l’habitat prediletto, offrendo il fior fiore degli esteti, ovvero Scaglione (Alfa Romeo Giulietta Sprint, Maserati 3500 GT), Scaglietti (Ferrari 375 America), Bertone (autore, su tutte, della Lancia Stratos Zero).

 

 

O ancora, Bertoni (autore delle già menzionate Citroën Traction Avant e 2CV, nonché della celebre e apparentemente francesissima Citroën DS, l’auto dell’ispettore Ginko, per par condicio), Marcello Gandini (autore delle più belle Lamborghini nonché della Alfa Romeo Carabo, e della Alfa Romeo Montreal), Trevor Fiore, Leonardo Fioravanti (Ferrari BB e Daytona),

Mario Revelli di Beaumont, Pio Manzù, Allemano (Renault Dauphine), Ercole Spada, Aldo Sessano, Francis Lombardi, Carrozzeria Pavesi, Carrozzeria Touring Superleggera, Carrozzeria Viotti, Boano, Coggiola (Volvo P1800),

Bruno Sacco (Mercedes W113 ‘pagodina’), Pietro Frua, Giovanni Michelotti (padre della Triumph Spitfire e delle francesi Alpine A-108 e Panhard Dina X86), Paolo Martin (Alfa Romeo 33 roadster, Ferrari Modulo 512), Franco Sbarro, Ghia (Volkswagen Karmann-Ghia, Renault Caravelle e De Tomaso Pantera), Vignale, Zagato,

 

e infine Pininfarina, marchio ben poco riassumibile dal momento che ha firmato – tra le altre – la stragrande maggioranza delle Ferrari degli ultimi sessant’anni.

Eppure anche il buon gusto italiano conosce un declino. Si tratta di un declino stilistico internazionale che però era lecito sperare non attecchisse anche dalle nostre parti. E, invece, dopo tre decenni di capolavori (anni ’50, ’60 e ’70), arrivò il terrificante decennio segnato dal trionfo della plastica e degli spigoli. Niente più cromature raffinate né forme arrotondate, nemmeno nelle fuoriserie o nelle auto più sportive: tutto era ormai in linea con le giacche munite di spalline fuori misura o con i capelli a spazzola tanto in voga. Un altro nome del design italiano, Giugiaro, pure autore di ottime Maserati, si macchiò della colpa d’aver concepito auto come la Golf e, negli anni ’80, le Fiat Panda, Uno e, non tam dulcis in fundo… la Duna, ovvero quell’ormai riconosciuto obbrobrio stilistico che può a buon diritto soffiare il primo posto, per bruttezza, alla Fiat 127 Rustica o, peggio, alla vecchia Tatra 603 del 1960

La Duna, fortunatamente, fu un grosso insuccesso commerciale e quindi se ne sono viste in giro ben poche: non a caso, lo spot dell’epoca attribuiva l’acquisto dell’auto a un padre di famiglia dall’aspetto e dai modi abbastanza goffi.

 

 

Certo, un confronto con oggi è impossibile: il marketing pubblicitario ha decretato una grossissima riduzione di spot indirizzati ai portafogli di media portata. Ed è quindi il momento di quelli dedicati ad automobili che esprimano immediatamente, e a caro prezzo, uno status sociale ben preciso: ammiraglie, fuoriserie e i tragicomici SUV, salotti mascherati da fuoristrada ma che a fatica sopporterebbero duecento metri di brecciolino. Altro dato non entusiasmante è il letargo del design: non è più possibile, se non con un accurato esame alla lente d’ingrandimento, distinguere sue due piedi un’auto dall’altra. Si dividono solo per generi, per classi d’appartenenza. Ma all’interno dello stesso genere o della stessa classe le differenze tra un’auto giapponese, una italiana e una tedesca sono spaventosamente rare. Quasi il presagio di un ritorno a una primitiva funzionalità che nella ricercatezza vede un orpello opzionale e trascurabile.

Qualche cromatura di quelle abbandonate trent’anni fa torna timidamente: le uniche a resistere, nel frattempo, erano state quelle barocche e opulente dei carri funebri, specie su base Mercedes 560. Lunghi maniglioni laterali, croci, fiaccole, cornici e soprattutto lui: l’inimitabile e ultrakitsch ‘partenone’, ovvero il radiatore a tempietto, parodia di quello delle Rolls, perché mai sia detto che un funerale italiano possa essere modesto e low profile. E tuttavia anche in questo settore si avvertono modifiche del design, sempre un po’ più ‘missilistiche’, benché negli ultimi anni i defunti non siano mutati geneticamente né in lunghezza né in larghezza: ebbene la Mercedes ha dovuto diffidare i carrozzieri che allungano i pianali facendoli sporgere per oltre 1,40m oltre le ruote posteriori. Questione di baricentro e di stabilità dell’auto.

Insomma è tanto più bello e più facile incrociare cromature d’epoca, magari su strade provinciali nelle mattinate di domenica (nemmeno si trattasse di migrazioni d’uccelli in via d’estinzione) mentre si impone tristemente una nuova, discutibilissima moda: la rivisitazione di vecchi classici (vedi Mini Cooper, Fiat 500, VW New Beetle) in forma di versioni rivedute e tendenzialmente molto scorrette di vecchi capolavori – dotati, quelli sì, di un preciso carattere, di un carisma proprio, di una genialità irripetibile – oggi sostituiti, nelle speranze dei costruttori, da bijoux patinati e superflui che nulla, se non il nome, conservano delle proprie antenate.

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