di Irwin Raulsson

 

Riprendendo il viaggio nell’antropologia del design automobilistico si può ripartire dalla seconda guerra mondiale, sottolineando un piccolo scherzo della storia: la nascita – su impulso del regime nazista – del Maggiolino (Volkswagen Typ 1), nato per emulare con qualche decennio di ritardo la motorizzazione di massa statunitense, e destinato a incarnare nel dopoguerra uno degli emblemi automobilistici dell’immaginario scanzonato o sedicente psichedelico, non dimenticando di passare pure attraverso la beffa disneyana di Herbie (sarà forse per questo che nella Germania del dopoguerra si tenterà nuovamente l’impresa, anche con il fallimento della piccola Glas Goggomobil).

 

Qualcosa di simile accadde anche alla Citroën 2CV destinata, nelle intenzioni iniziali dell’azienda, ad una sobrietà produttiva che avrebbe dovuto chiudere per sempre il capitolo della gloriosa Traction Avant, prima automobile a trazione anteriore (detta così sembra robetta di poco conto, invece…).
Più concettualmente stabile nel tempo fu invece l’altra francese più tardiva, la Renault 4 che in Italia ricordiamo soprattutto con il portellone posteriore aperto e il cadavere eccellente in via Caetani.
E qui da noi, durante la guerra? Il mercato era già terra di conquista dei fortunati Agnelli e, come in Germania, in un gioco di invidie tra nazioni fu anche qui il dittatore di turno a premere per la motorizzazione di massa. Non funzionò troppo bene ma intanto servì a mettere al mondo quel piccolo capolavoro progettato da Dante Giacosa: la Fiat Topolino (ufficialmente 500A, B e C). La motorizzazione di massa si attuerà invece nel dopoguerra ma sempre con due idee dello stesso signore: la 600 e la 500 (più correttamente Nuova 500).

La posizione dominante della Fiat (assieme ad altre logiche di mercato) consentì da un lato l’esistenza di altre piccole utilitarie di tutto rispetto (l’Autobianchi Bianchina, in tutte le sue varianti) ma segnò anche l’insuccesso di alcune opere che raramente vengono ricordate, e che lo meriterebbero.

Un paio di esempi su tutte: la Piaggio-ACMA Vespa 400, di sangue italiano (madre segreta della stessa Bianchina) ma confinata al mercato francese per non irritare gli Agnelli, e poi soprattutto la regina dell’inventiva: la Iso Isetta, auto che ha sempre diviso i giudizi a causa della sua forma inusuale e delle sue particolarità (il singolo sportello frontale si apriva portandosi dietro volante e piantone, e i maligni hanno creduto che lo stesso non fosse altro che una modifica alle ante dei frigoriferi precedentemente prodotti da Renzo Rivolta, fondatore della Iso).

Furono Ermenegildo Preti e Pierluigi Raggi, ingegneri aeronautici, a curarsi della parte estetica e tecnica dell’Isetta (assieme a Giovanni Michelotti, che ne curò le superfici in vetro) e, tuttavia, uno spirito troppo progredito proposto a un pubblico ancora troppo immaturo, segnò la disfatta dell’utilitaria nella propria terra e la necessità – in linea con i tempi – d’emigrare in Germania, laddove il progetto fu acquistato dalla BMW ed ebbe – apportate poche modifiche – un successo infinitamente più vasto.

Non è casuale che, in merito all’Isetta, oggi si possa recuperare un’iconografia tedesca assai più consistente di quella italiana e non sorprende neppure che la BMW omaggi ancora l’ormai anziana vettura, dedicandole simpaticamente un posto d’onore nello spot del proprio museo.

Un discreto successo ebbe anche la versione francese ovvero la Velam Isetta: quella che, assieme ad altre, si può vedere scorrazzare nel film What’s new, pussycat?

E proprio il cinema è, in parte, la nota dolente del design automobilistico: esso ha amplificato più o meno involontariamente la fama di decine di prodotti non sempre eccellenti e che per tale ragione neppure è giusto citare. Su due piedi, invece, può venire in mente qualche comparsa, qualche cameo di automobili degne di maggior attenzione: l’Aston Martin DB2/4 Drophead coupé del ’55 (disegnata dal carrozziere italiano Allemano) in veste di salvifico mezzo di circospetta fuga sul finale de Gli uccelli di Hitchcock,

 

la sobria NSU Ro80 che assiste muta agli schiaffoni tra Sordi e Vitti in Amore mio, aiutami,

 

l’intellettualmente pensierosa e defilata Renault 16 ne L’invitata di Vittorio De Seta (all’altezza di poche altre auto francesi, forse solo della Panhard 24),

la Lancia Flaminia coupé malridotta, sverniciata e priva di paraurti anteriore, in mano a Richetto er baro de Lo scopone scientifico, o ancora l’elegante Fiat 2300 S disegnata da Ghia, parcheggiata davanti all’edicola nell’episodio L’agguato de I mostri e dietro la quale si nasconde un Tognazzi vigile urbano fin troppo sollecito,

ma soprattutto le innumerevoli comparse a quattro ruote dell’ingorgo che in Playtime di Tati finisce per assomigliare, genialmente, ad una giostra.

(continua…)

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