di Irwin Raulsson

Può sembrare bizzarro eppure l’automobile si porta dietro un ingombrante complesso d’inferiorità rispetto ad altri mezzi di trasporto: il suo pedigree è debole e proprio la ciclica esasperazione del design industriale smaschera l’inconfessato handicap.

Si possono fare tre brevi paragoni preliminari con altri mezzi di trasporto: i velivoli nascono in un ambito misto tra il ludico, la ricerca tecnologica e l’applicazione militare: nessuna necessità, dunque, di ostentare lignaggi artefatti; le motociclette hanno una genesi strettamente ludica, dovuta alla semplice applicazione del motore all’altrettanto effimera bicicletta, faceto scampolo di una rivoluzione industriale in fase calante: dunque anch’esse non hanno avvertito la necessità di nobilitarsi ulteriormente; il settore nautico, al contrario, soffre di un handicap simile a quello di cui diremo per le auto: anche il più appariscente degli yacht ha come capostipite la zattera, ovvero un mezzo di necessità.

Ecco che l’automobile – the car, appunto, per l’infallibile classismo anglofono – nasce e convive invece con una sorta di pesante conflitto interiore, ovvero apparire superflua ma discendere da un mezzo di mera fatica: il carro. Le quattro ruote dei più remoti carri non erano neppure destinate al trasporto di persone ma di pietre, legname e masserizie. Solo molto lentamente suggerirono usi postali (si pensi al ruolo della famiglia Thurn und Taxis) e usi di trasporto pubblico (spesso, peraltro, in connubio fin quando la parola Taxis perse di vista la s finale e la funzione postale), passando nel frattempo attraverso la prima espressione della tara psicologica: la carrozza, immediatamente adoperatasi per imbellettarsi attraverso ornamenti più o meno eccessivi.

Fatta questa premessa, si può tornare più comodamente a considerare l’ascesa e il declino del design automobilistico nell’ultimo secolo.

Le prime apparizioni sono indissolubilmente legate alla ‘forma-carrozza’, tanto nell’aspetto esteriore quanto in quello sociale (vedi alcune prime Benz e Daimler, cognomi che – non a caso – resteranno legati a utenze di determinata estrazione). Simul stabunt simul cadent: per ironia della sorte, coincidenza o mera logica, questi due aspetti si affievoliranno assieme. La Ford T, germe di una sterminata letteratura economica, politica, sociologica e di storia industriale, offre il primo esempio di automobile per le masse: tanto per i costi quanto per l’estetica lontana da quella cerimoniosa e opulenta delle cugine maggiori.

Allo stesso tempo – e si parla di circa cento anni fa – avviene qualcosa di curioso e anch’esso tuttora non sradicabile: l’antropomorfizzazione dell’automobile. Sarà un ego malcelato e proprio dell’homo sapiens sapiens, sarà la sua incapacità a non considerare tutto in relazione a se stesso, fatto è che – volendo parafrasare ciò che Feuerbach ha insegnato in merito alla creazione dell’idea di Dio da parte dell’Uomo – l’automobile è stata creata dall’Uomo a propria immagine e somiglianza. Non tutto, certo, fu dovuto alla mera volontà umana: molto fu condizionato da una sorta di selezione della specie, di evoluzione genetica dell’auto. Se l’uomo decise che i fari – per gli addetti ai lavori vale la smascherata definizione di ‘gruppi ottici’ a fugare gli ultimi dubbi – dovessero essere in numero pari (occhi, occhi occhialuti, occhi con lacrime o addirittura occhi con rimmel sul solo ciglio inferiore, come nell’Alfa Romeo 164 seconda serie, del 1993), mere questioni tecniche portarono a relegare perlopiù in mezzo ad essi il radiatore, quella più o meno grande bocca attraverso la quale potevano prendere fiato i primi motori anteriori (anteriori non sempre per necessità ma ad imitazione involontaria, per inerzia, di quei buoi che per ovvie ragioni dovevano stare sempre davanti al carro e non dietro). Ed è il caso, a questo proposito, di notare quanto sia errata e pleonastica l’antropomorfizzazione delle auto di alcuni recenti e noti film d’animazione statunitensi in cui, per dirne una, gli occhi non sfruttano la presenza dei già ottimi fari ma vengono inutilmente gettati in mezzo al parabrezza con un discutibile effetto di sdoppiamento.

Sarà poi che l’uomo, molto più della donna, ha avuto un ruolo nella storia dell’auto – tanto in termini di apporto creativo e produttivo quanto in termini di utenza – ma il risultato è stato che l’auto cominciò ad avere un sesso: per la prima ed unica volta Feuerbach avrebbe dovuto correggere il tiro in quanto l’Uomo maiuscolo si fa mero uomo minuscolo e crea l’auto a immagine e somiglianza del proprio oggetto del desiderio.

Sportiva, elegante o utilitaria che sia, nei decenni a venire l’auto mostrerà superfici sempre più curvilinee e levigate, code callipigie, cromature immancabili, come fossero bracciali, parure, orecchini e anelli. La diversa accentuazione di questi diversi particolari è poi estremamente interessante: essa crea un parallelismo preciso tra la storia della moda e dell’abbigliamento femminile e quello, appunto, di forme, dettagli e colori in uso nel design automobilistico.

Quattroruote, luglio 1963

Quattroruote, aprile 1958

Un esempio illuminante potrebbe essere offerto dal passare pazientemente in rassegna tutte le copertine delle ultime cinquanta e più annate della rivista mensile «Quattroruote», sulle quali l’automobile di turno è sempre associata ad un’anonima modella. Ecco, se non è stato già fatto si potrebbe suggerirlo come argomento di una tesi di laurea in Storia della Moda.

Quattroruote, giugno 1961

Tutto ciò spiegherebbe, insomma, anche il rapporto spesso morboso tra uomini e automobili, senza peraltro sconfinare nelle forme più pecorecce ma limitandosi almeno al lavaggio compulsivo o alla sciatteria feticistica, alla profumazione e ad eventuali forme di fissazione per la salute dell’auto (e lascerei alla considerazione individuale le riflessioni su ipotetici risvolti psicologici di stampo freudiano: l’uomo ‘entra’ nell’auto per condurla dove crede, almeno fino al primo ostacolo meccanico).

Luigi Russolo – Dinamismo di un automobile

Fanno eccezione a tutto ciò solo gli episodi di impronta ideologica futurista. Il compositore e pittore Russolo dipingeva il Dinamismo di un automobile, rigorosamente senza apostrofo, così come Marinetti scriveva che «Un automobile ruggente, che sembra correre sulla mitraglia, è più bello della Vittoria di Samotracia». Casi isolati, e trascurabili. Di contro, ci penserà Wilcock a mettere in competizione una donna e un’auto, preferendo la più rassicurante seconda alla piuccheperfetta prima:

E vattene, sei troppo innamorevole!

Sei troppa seta per questa plastica rotta,

troppi smeraldi, fibbie con cinghiali,

e quando ti carezzi lo sguardo con le ciglia

io Ravenna e Pisa su un sedile

non so da dove cominciare a ammirarle,

né so guidare con un Tiziano accanto

che di sbieco e lontano tra alberelli

mostra come un segreto un’acqua azzurra

ma di un azzurro che non è che un’idea,

l’idea del fondo che sta di là del fondo

di un labirinto come te di bellezza,

che dall’avorio ti porta alle perle

e dalle perle alla schiuma del mare

e dalla schiuma… Scendi da questa macchina,

sei troppo interamente seducente!

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[Per approfondire: La storia delle automobili a figurine]

Storia dell'automobile ATESTINA, 1963

Storia dell'automobile, PANINI, 1971

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